中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示，今年1至8月，我國燃料電池汽車產銷均完成2000輛，同比分別增長2倍和1.6倍。其中，僅上半年產量就已超去年全年，氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展明顯提速。

  近年來，國家出臺多項涉及氫能和氫燃料電池汽車產業(yè)的政策文件。今年3月，國家發(fā)改委、國家能源局聯合印發(fā)《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，提出到2025年氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。

  氫燃料電池車頻繁“亮相”

  7月，長安深藍發(fā)布國內首款量產的氫燃料電池轎車——SL03氫電版，實現整車核心部件100%國產化，最大續(xù)航里程730公里。

  “我們將在收到一些訂單后集中組織生產，計劃年底前集中交付第一批用戶?！遍L安深藍項目總監(jiān)劉正興對“新華視點”記者說，未來3至5年內長安汽車還將推出2到3款氫燃料電池乘用車。

  除長安深藍SL03氫電版上市外，上汽大通MAXUS EUNIQ7實現量產；海馬7X-H實車也正式亮相，新車定位氫燃料電池MPV。此外，多家汽車廠商也將陸續(xù)推出氫燃料電池汽車產品。

  與純電動汽車“購置補貼”的政策扶持方式不同，我國主要依托氫燃料電池汽車示范城市群政策，推動氫燃料電池汽車推廣應用。自2021年8月以來，國家明確將上海、北京、廣東、河南、河北等城市群列為全國氫燃料電池汽車示范應用城市群，這些地區(qū)氫燃料電池汽車加快示范運營，帶動產業(yè)鏈發(fā)展。

  今年1月，廣州市黃埔區(qū)正式投入運營500輛氫燃料電池泥頭車，用于建筑廢棄物的運輸。這些泥頭車僅需8至15分鐘便可完成充氫，續(xù)航里程超過400公里。迄今為止，這批泥頭車的運營里程已超過60萬公里。

  1月17日，氫燃料新能源車準備駛入北京2022年冬奧會和冬殘奧會延慶停保中心場站。新華社記者 任超 攝

  今年北京冬奧會、冬殘奧會期間，1000余輛燃料電池汽車實現大規(guī)模示范運行，證明了燃料電池汽車在冬季零下20攝氏度情況下應用技術和經濟的可行性。

  8月初，410輛上汽燃料電池車正式投入商業(yè)化運營，其中包括乘用車、客車、物流車、重卡等多款車型。今年印發(fā)的《上海市氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2022-2035年）》明確提出，將加快氫燃料電池在交通領域的商業(yè)應用，到2025年燃料電池汽車保有量突破1萬輛。

  部分核心技術持續(xù)突破，產業(yè)鏈加快形成

  作為不同于電動汽車的技術路線，氫燃料電池汽車技術的成熟度如何？

  記者了解到，氫燃料電池汽車行業(yè)核心技術集中于氫燃料電池電堆等，主要包括催化劑、質子交換膜和碳紙等“三大材料”，以及雙極板、膜電極等“兩大部件”。當前，這些領域核心技術持續(xù)突破，加快實現國產化。

  膜電極被稱為氫燃料電池的“芯片”，決定了氫燃料電池的性能、壽命和成本。近幾年來，在國內企業(yè)和科研機構的共同努力下，國產化明顯加快。

  其他零部件也加快實現“破局”。先進能源產業(yè)研究院(廣州)有限公司打造了年產3萬平方米的碳紙生產線。在整車環(huán)節(jié)，此前氫燃料電池乘用車面臨的最大掣肘是氫燃料電池體積和重量過大，但隨著我國氫燃料電池電堆功率密度顯著提升，以及國產零部件水平逐步提升，上述技術難題實現突破。如長安深藍SL03氫電版的燃料電池系統(tǒng)管路線束長度減少約20%，系統(tǒng)體積明顯縮減，使轎車搭載成為可能。

  “近年來，我國氫燃料電池汽車各項指標均有不同程度的改善，比如石墨雙極板的電堆壽命已從3000小時提高到15000小時。”中國科學院院士歐陽明高表示。

  記者了解到，氫燃料電池汽車產業(yè)鏈較長，涉及從上游的制氫、儲氫、加氫，到燃料電池系統(tǒng)、電驅動系統(tǒng)等零部件及整車制造，并延伸到物流、出行等各類應用場景。當前，全國多地加快完善氫燃料電池汽車產業(yè)鏈。

  廣州市黃埔區(qū)是廣東省氫燃料電池汽車商業(yè)運營示范區(qū)，當地已落戶40余家氫能上下游企業(yè)和機構，預計2022年產值超10億元。為完善產業(yè)鏈，廣州還加快發(fā)力氫能源生產，廣州石化年產1500噸高純氫項目建成投產，到2025年將形成年產超過2萬噸車用氫氣供給能力。

  在重慶，多家車企相繼推出氫燃料電池車型，并集聚了一批產業(yè)鏈關鍵配套企業(yè)。當地還聯合四川打造“成渝氫走廊”，規(guī)劃于2025年前投入約1000輛氫燃料電池物流車。圍繞全產業(yè)鏈，重慶還加快建設國家氫能動力質檢中心項目，建成氫燃料電池汽車綜合營運監(jiān)控平臺。

  仍處于初期示范和商業(yè)模式探索階段

  “氫燃料電池汽車產業(yè)仍處于初期示范和商業(yè)模式探索階段，政策帶動產業(yè)發(fā)展仍需要時間?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東說。

  成本高是核心問題。根據相關測算，當前每輛氫燃料電池汽車動力系統(tǒng)平均單價為數十萬元，而電動汽車動力系統(tǒng)的電池成本僅為數萬元，燃油車動力系統(tǒng)有些甚至不足萬元。

  電解水是最被看好的氫氣制備方式之一，但當前制氫成本仍較高。據測算，當前氫燃料電池汽車平均每百公里用氫成本為30至80元，而電動汽車每百公里耗電成本一般不到20元。

  業(yè)內人士建議，當前仍需對氫燃料電池、電解裝置等關鍵核心技術開展攻關，并加快完善產業(yè)鏈和相關配套。上海嵐?jié)赡茉纯萍加邢薰究偨浝矸缎l(wèi)堯認為，仍需推動碳紙及質子交換膜等核心部件技術研發(fā)，加快推進國產化進程。

  業(yè)內認為，隨著氫燃料電池乘用車加快進入市場、駛上道路，對完備的加氫站網絡更為依賴，當前仍需加快加氫站等建設步伐。

  雄川氫能科技(廣州)有限責任公司副總經理李榮軍認為，相比純電動汽車，氫燃料電池汽車加注時間短、續(xù)航里程長，在大載重、長續(xù)航、高強度的應用場景中具有先天優(yōu)勢，宜加快在重載車輛、專用車輛、商用車輛、儲能等領域推廣應用，帶動全產業(yè)鏈發(fā)展。